چرا اوبر (Uber) ظرف مدت 9 ماه 2.2 میلیارد دلار ضرر داد

بنا به گزارش ماه دسامبر که بلومبرگ منتشر کرده، اپ اجاره تاکسی اوبر طی 9 ماه اول سال 2016 ، 2.2 میلیارد دلار ضرر داده است. این مقدار بی شک رقم حیرت آوری است و بر اساس مدارک لو رفته، میزان ضرر و زیان اوبر همپای گسترش یافتن این شرکت بیشتر و بیشتر می شود؛ در حالیکه عاقلانه آنست که شرکت کوچک سازی شود تا بتوان راهی برای سودآوری آن پیدا کرد.
البته اوبر توانسته با متقاعد سازی سرمایه گذاران خطرپذیر تاکنون مبلغ 11 میلیارد دلار برای پرداخت صورتحساب هایش جمع آوری کند،  اما اگر ضرردهی آن به همین منوال اخیر ادامه یابد، این اعانه ها نیز چند سال بیشتر دوام نخواهد داشت.

از اوبر مدام به عنوان مدل جدید حمل و نقل تعریف کرده اند. اما اگر اوبر به سوددهی نرسد، آنگاه تفسیرها عوض خواهد شد و خواهند گفت که اوبر به هیچ عنوان دگرگونی در بازار حمل و نقل ایجاد نکرد. بلکه صرفا تعدادی سرمایه گذار ساده لوح را متقاعد ساخت تا سوبسید تاکسی سوار شدن کلی آدم دیگر را به عهده بگیرند.

هر دو طرف این بحث ادله معقولی برای ارائه کردن دارند، اما نظر من این است که اوبر به راستی بدنبال کارآمدی بیشتر بازار تاکسیرانی بوده است. البته شاید در طولانی مدت موضوع ضرردهی امروز اوبر اهمیت چندانی نداشته باشد. صنعت اتومبیل سازی در شرف معرفی ماشین های بدون سرنشین قرار دارد. به این ترتیب ممکن است که این صنعت به طور کل دستخوش تغییر شود و در این میان اوبر هم دست به قمار زده است، زیرا مشخص نیست موضع قدرتمندانه ای که در زمینه تاکسی های اجاره ای دارد، در بازار ماشین های مستقل نیز (که احتمالا سوددهی اش بسیار فراوانتر خواهد بود) حفظ شود یا خیر.

احتمال تقلید اوبر از استراتژی آمازون

از سال 2009 که شرکت اوبر تاسیس شد هر سال ضرر داده است و گویی مقدار این ضرر و زیان ها همینطور رو به افزایش است. یکی از تفسیرهای واضحی که از این وضعیت شرکت می توان داشت اینست که بگوییم بنیان بیزنس اوبر معقولانه نیست و هرگز به سوددهی نمی رسد.

اما نکته مهمی که باید به خاطر داشت آنست که نتایجی که اوبر طی 8 سال اخیر خود بدست آورده بسیار مشابه حاصل کار آمازون در سال های اول بعد از تاسیسش می باشد. آمازون از سال 1995 که تاسیس شده بود تا سال 2000 سال به سال ضرر بیشتری می داد، به همین خاطر ناظران بدبین بودند که آمازون هیچگاه به سودهی نرسد.

از طرفی سرمایه گذاران آمازون به خوبی اطلاع داشتند جف بزوس قصد هدر دادن پولشان را ندارد. آمازون در قیاس با کتابفروشی های معمولی شیوه متفاوتی را برای فروش کتاب در پیش گرفته بود، به این ترتیب که به جای استفاده از مغازه های گران قیمت خرده فروشی که فروشندگانش بر مبنای ساعتی پول می گرفتند، از یک وب سایت و تعدادی انبار استفاده می کرد.

حاصل اینکه هزینه های آمازون به ازای هر یک از کتاب های فروخته شده اش همواره کمتر از هزینه های فروشندگانی چون بوردرز یا بارنز یا نوبل بود. به لطف استفاده از نرم افزارهای به صرفه و انبارداری، هزینه های آمازون به ازای هر کتاب به موازات بزرگتر شدن شرکت کمتر هم شد.

سودآوری آمازون طی دهه 1990 دورنمایی بود حاصل سرمایه گذاری حریصانه این شرکت در زمینه رشد آتی. آمازون پول زیادی را خرج مواردی همانند انبارها و نرم افزارهای جدید نمود که سوددهی شان چند سال بعد مشخص شد. البته با هزینه کرد کمتر بر روی این موارد هم می شد سریع تر به سود دست پیدا کرد، اما بزوس سرمایه گذاران وال استریتی را قانع کرد که اولویت دادن مقوله رشد به مقوله کسب سود عاقلانه تر است (به واقع هم، بعد از بحران سال 2000 بازار سهام، سرمایه گذاران تا مدت کوتاهی از شرکت های تکنولوژی دوره جستند، اما در همین زمان آمازون تغییر استراتژی داده و سود متوسطی را بدست می آورد).

اگر بخواهیم با عینک خوشبینی به پرونده اوبر نگاه کنیم، باید گفت این شرکت نسخه جاه طلبانه تری از استراتژی آمازون را دنبال می کند، یعنی هسته کسب و کارش معقولانه است، اما اوبر سرمایه گذاری سنگینی را روی گسترش بیزنس خود به مناطقی از جهان همانند هند و نیز توسعه ماشینهای بدون راننده انجام داده است. احتمالا تمام این هزینه کردهای جدید باعث کاستن از سوددهی بخش های جا افتاده تر کسب و کار اوبر می شود.

البته بدون دسترسی داشتن به داده های مالی مفصل به سختی بتوان گفت که تئوری مبتنی بر خوش بینی عرضه شده به واقع صحت دارد یا خیر. به علاوه، اوبر به عنوان شرکتی خصوصی از لحاظ قانونی الزامی به منتشرسازی داده های مالی خود ندارد. اما حداقل بیزنس اصلی اوبر به آن اندازه ای که ارقام درشت شرکت نشان می دهند وضعیت فاجعه باری ندارد. این امر واقعیت دارد که اوبر سرمایه گذاری سنگینی را روی گسترش جغرافیایی خود و نیز تحقیقات و توسعه صرف کرده است – و معقول است که فکر کنیم سرمایه گذاری در حوزه های نامبرده در کوتاه مدت باعث کاهش سود اوبر می شود، اما در بلند مدت شرکت را برای کسب سود بیشتر در آینده آماده می کند.

به گفته منتقدان، بیزنس اصلی اوبر معقولانه نیست

هوبرت هوران که از تحلیل گران صنعت حمل و نقل می باشد طی مجموعه ای از 5 پست وبلاگی به بیان دلایل بدبینی خودش نسبت به آینده سوددهی اوبر پرداخته است. به نظر وی، اوبر نسبت به رقبای خود، فاقد مزیت هزینه ای است، یعنی شباهتی با آمازون ندارد. آمازون با خلاص شدن از مغازه های خرده فرورشی پر هزینه و کارکنان فروشی که باید بهشان حقوق می داد تا حد زیادی در هزینه هایش صرفه جویی کرد. در مقابل، برای استفاده از خدمات اوبر همچنان باید الزاماتی مثل یک اتومبیل، راننده و سوخت موجود باشد که از این نظر فرقی با سیستم سنتی تاکسیرانی ندارد. بنابراین فرصت آنچنانی برای پیش افتادن از رقبا در اختیار اوبر نیست.

به گفته هوران، "این صنعت، ساختار هزینه ساده و مشخصی دارد. نیروی کار حدود 58 درصد، سوخت 9 درصد ، و به این ترتیب هزینه های دیگر را هم باید در نظر گرفت".

البته، بسیاری از مشتریان اوبر اهمیتی به آنچه گفته شد نمی دهند. زیرا مطمئنا اوبر توانسته باکرایه تاکسی کمتر، تجربه سواری تمیزتر و سریع تری را برای افراد فراهم بیاورد. اما حرف هوران این است که تمام موارد یاد شده به لطف سوبسیدهایی مهیا شده که سرمایه گذاران در اختیار این شرکت نهاده اند و تجربه استفاده از تاکسی های اوبر در واقع در قیاس با تاکسیرانی سنتی چندان هم ارزان قیمت نیست. به عقیده هوران اوضاع واقعا اینگونه است وگرنه اوبر به ازای هر سرویس تاکسی ضرر نمی داد.

اعتراضی که اینجا وارد است آنست که سرمایه گذاران اوبر مطمئنا آدم های بی فکری نیستند. این افراد می دانند که "از دست دادن پول به ازای هر سواری و جبران آن در کل" نمی تواند مدل معتبر کسب و کار به حساب بیاید. هنگامی که دست به سرمایه گذاری زدند نیز، به احتمال زیاد این کار را با دسترسی داشتن به داده های مالی داخلی اوبر انجام دادند که در اختیار عموم قرار ندارد. بعید به نظر می رسد اوبر توانسته باشد سرمایه گذاران را قانع کند تا 11 میلیارد دلار برای ادامه دادن به مدل کسب و کاری ببخشند که حساب و کتابش منطقی نیست.

به عقیده هوران، دلیل کنار آمدن اوبر با ضرر و زیان امروزش این است که می خواهد شرکت های سنتی فعال در عرصه تاکسیرانی و رقبایی مثل لیفت را از سر راه بردارد. به نوشته هوران،"رشد اوبر برای شکار فرصت های بهتر است. آنها تلاش دارند تا جای ممکن سایر رقبای احتمالی خودشان را از میدان به در کنند".

پیش بینی هوران آنست که بعد از انجام این کار، اوبر انحصارطلبی قدرتمندی را در بازار تاکسیرانی تجربه خواهد کرد و می تواند با افزایش قیمت ها – مخصوصا افزایش ناگهانی شان – و در نهایت گرفتن هزینه بیشتر از مشتریان خود که حتی با دوران قبل از پیدایش اوبر هم قابل قیاس نیست سود قابل توجهی را نصیب خود کند.

شبکه گسترده اوبر باعث سریع تر و ارزان تر شدن استفاده از تاکسی می شود

اما امکان دیگر – که به نظر من محتمل تر هم می رسد – این است که اوبر به راستی روش هایی برای کارآمدتر شدن بازار تاکسیرانی پیدا کرده باشد. بر این اساس، می توان سه شیوه را نام برد که مدل اوبر نسبت به تاکسیرانی سنتی مزیت دارد.

اول اینکه اجاره تاکسی از طریق گوشی هوشمند نسبت به روش قدیمی تماس گرفتن از تلفن ثابت، دوستدار مشتری است. مشتریان با استفاده از اپ اوبر تخمینی عینی از مدت زمان رسیدن تاکسی به خودشان و سوار شدن به تاکسی بدست می آورند. بعد از اینکه مشتری تاکسی را اجاره کرد، می تواند در جریان زمان و مکانی که تاکسی برای رسیدن به او طی می کند قرار بگیرد .

این قضیه بسیار خوشایندتر از مدل قدیمی کرایه تاکسی است که باید با آژانس تماس گرفته و سپس مدت زمانی نامعلوم را منتظر رسیدن تاکسی می ماندید، تازه هیچ راهی هم برای اطلاع یافتن از وضعیت تاکسی که به سمت شما راه افتاده وجود نداشت.

تا پیش از روی کار آمدن اوبر، تماس گرفتن با تاکسی آنقدر کار مشکل و سردرگم کننده ای بود که بسیاری از افراد حتی زحمت انجامش را هم به خودشان نمی دادند.

به علاوه به موازت گسترش یافتن ناوگان تاکسی های اوبر، شاهدیم که زمان سوار کردن مشتریان هم کوتاه تر شده است. هر چه تعداد راننده های یک شرکت تاکسی اجاره ای بیشتر باشد، مسلما نزدیک ترین اتومبیل به هر یک از مشتریان نیز با سرعت سریع تری به خدمت رسانی می پردازد و در نتیجه، مشتریان زمان انتظار کمتری را سپری می کنند. به این شکل چرخه مطلوبی شکل می گیرد: راننده های بیشتر باعث بهبود تجربه استفاده مشتریان از اوبر می شود، و به نوبه خود مشتری بیشتری را هم جذب می کند و مشتریان بیشتر راننده های بیشتری را جذب همکاری با اوبر می کنند. خلاصه اینکه اوبر دارد بازار تاکسیرانی را گسترش می دهد، نه اینکه صرفا این کسب و کار را از دست تاکسیران های سنتی خارج کند.

به علاوه، در نظر داشته باشید چرخه مطلوب دیگری در سمت رانندگان هم شکل می گیرد. به این صورت که به موازت جذب مشتری بیشتر به اوبر، فاصله متوسطی که راننده باید برای رسیدن به یک مشتری طی کند کوتاه تر شده ، در نتیجه زمانی که راننده ها بدون گرفتن دستمزد مجبور به دور دور زدن هستند کم می شود. بازار گسترده تر به علاوه باعث متوازن شدن سطح تقاضا و کاهش متوسط زمانی خواهد شد که راننده ای منتظر تماس مشتری می ماند. حاصل اینکه هرچه اوبر بیشتر رشد کند؛ راننده هایش هم به ازای هر ساعت کار خودشان کرایه بیشتری دریافت می دارند که همه این ها ادعای هوران را زیر سوال می برد؛ به این معنا که اگر اوبر بتواند از زمان راننده هایش استفاده مفیدتری را ببرد، این مسئله منتهی به مزیت هزینه ای پایدار خواهد شد . به عنوان مثال، فرض کنید تراکم بیشتر شبکه اوبر به راننده های این شرکت فرصت بدهد که در قیاس با یک راننده معمولی، در عرض یک ساعت 3 مشتری را جا به جا کرده و کرایه دریافت کنند، درحالیکه راننده های معمولی ساعتی 2 مشتری جابه جا می کنند. در این صورت، اوبر 30 درصد تخفیف به مشتریان خود می دهد و از آنطرف راننده هایش همچنان 5 درصد بیشتر از راننده های معمولی تاکسی درامد خواهند داشت. اگر بخواهیم قضیه را با اصطلاحات اقتصادی توضیح بدهیم می توان گفت اینجا اثر شبکه دخیل است. به خاطر همین نوع اثر است که سایتی مانند eBay بر بازار اجناس دست دو و مجموعه ای تفوق دارد و یا Craigslist را مالک بلامنازع اگهی های آنلاین طبقه بندی شده می دانند. فروشنده ها کالاهایشان را در بازارهای یاد شده فهرست می کنند زیرا می دانند که انبوهی از خریداران را می توان اینجا پیدا کرد؛ از طرفی خریداران هم به این بازارها سر می زنند زیرا تنوع انتخاب گسترده ای در اختیارشان می گذارد. هر هنگام شرکتی قدرتمند در بازار دو طرفه ای همانند این ها ظاهر شود، دیگران به سختی بتوانند رقیبی معتبر برایش باشند.

هوران نسبت به آنچه بیان کردیم بدبین است، به عقیده وی در عصر پیش از ظهور گوشی های هوشمند، شرکت های بزرگ تاکسیرانی تمایلی به تسلط بر بازار نداشتند. اما امکان دارد شرایط اجاره تاکسی با استفاده از گوشی های هوشمند، متفاوت از بازار سنتی تاکسیرانی باشد که مسافران با استفاده از تلفن ثابت به مرکز اعزام تاکسی وصل می شدند. شرکت های سنتی تاکسیرانی، داده های جی پی اس نداشتند که بتوان تعیین کرد کدام تاکسی به کدام مسافر نزدیکتر است . اما نرم افزار اوبر چنین قابلیتی دارد.

همین خود دلیلی است که چرا اوبر چنین سخاوتمندانه دست به کار شده تا سهم بازار خود را در شهرهای سرتاسر جهان افزایش بدهد: بلکه باور صاحبان شرکت یاد شده اینست که اثرات شبکه ای باعث خواهد شد همانند شرکت Craigslist با حربه آگهی های دسته بندی شده، هر شهری تبدیل به برگ برنده اوبر شود. اما اگر اوبر به شرکت دیگری مجال تسلط پیدا کردن بر شهری را بدهد آنوقت اثرات شبکه ای به ضررش وارد عمل خواهند شد و آنزمان است که راندن رقیب از شهر کار غیرممکنی خواهد بود. بنابراین اوبر سوبسیدهای گزافی را هم به رانندگان و هم به مسافران می دهد که تا جای ممکن در شهرهای بیشتری بدل به اپراتور تاکسیرانی برتر شود.

از بعضی جهات، این مسئله نیز با دیدگاه هوران مبنی بر هدف اوبر از بدل شدن به یک شرکت انحصاری در حوزه تاکسیرانی تضاد دارد. اما در این میان، تفاوت مهمتر دیگری هم هست به این شرح که: اگر تسلط اوبر به واسطه هزینه های کمتر ناشی از اثرات شبکه ای تضمین شود، این مسئله بدان معناست که اوبر می تواند حتی بدون افزایش کرایه ها به نسبت به سطوح قبل از تاسیس این شرکت هم، به سوددهی برسد. شاید بازاری که اوبر بر آن تسلط پیدا کرده، بسیار کارآمدتر از بازاری باشد که رقبای این شرکت زمام آنرا بدست بگیرند، یعنی جا برای کرایه های پایین تر، دستمزد بیشتر جهت راننده ها و سود سالم برای سهامداران اوبر وجود خواهد داشت.

ماشین های بدون سرنشین در راهند

در نهایت، شاید اینهمه بحث و جدل بر سر اینکه چه کسی برنده بازار تاکسی های اجاره ای مرسوم است آنچنان هم اهمیت نداشته باشد، چون این بازار با ورود ماشین های بدون سرنشین طی یک دهه آینده دستخوش دگرگونی خواهد شد. صرف نظر از اینکه ابداعات سابق اوبر را عامل مزیت این شرکت نسبت به شرکت های تاکسیرانی مرسوم بدانیم یا نه، آشکار است که مزیت های هزینه ای یاد شده در قیاس با صرفه جویی های بالقوه در هزینه ها که با رواج یافتن تکنولوژی اتومبیل های بی سرنشین ممکن می شود، کوچک خواهد بود. کرایه ای که راننده ها دریافت می کنند نیمی از هزینه ای است که در چرخه اجاره تاکسی صرف می شود، بنابراین شرکت هایی که اتومبیل های بی سرنشین دارند می توانند نیمی از هزینه تاکسی های سنتی را دریافت کنند و با این وجود هم سود خوبی بدست بیاورند.

در اینصورت، پاداش واقعی موجود در نبرد بین شرکت های سنتی و جدید تاکسیرانی، بازار سنتی تاکسیرانی نیست. بلکه فرصتی است که هر یک از شرکت ها برای تبدیل شدن به دروازه دسترسی مشتریان جهت استفاده از بازار خودروهای بدون سرنشین از آن برخوردار خواهد شد. اینکه در آینده بسیاری از افراد به جای خرید، اقدام به اجاره ماشین های بدون سرنشین خواهند کرد مبنای متقنی دارد. اگر چنین پیش بینی هایی تحقق پیدا کند، در اختیار داشتن اپ اجاره تاکسی که محبوبیت بالایی دارد، مزیت استراتژیک عظیمی در بازار ماشین های بدون سرنشین خواهد بود.

اگر استراتژی واقعی اوبر چنین چیزی باشد – هم اکنون هم این شرکت سرمایه گذاری سنگینی را بر روی تکنولوژی خودروهای بی سرنشین انجام داده است- آنگاه شاید سودمندی بیزنس کنونی اجاره تاکسی این شرکت اصلا مطرح نباشد. حتی اگر هم اوبر هرگز نتواند با اتکا به دستمزدهایی که برای راننده های انسانی خود تعیین کرده به سود دست بیابد، باز هم این شرکت واقعا از بابت اجاره دادن ماشین های بدون سرنشین برمبنای همین کرایه های رایج سود خواهد کرد.

در این میان، بزرگترین ریسکی که سرمایه گذاران اوبر را تهدید می کند اینست که بازار کنونی تاکسیرانی انسانی در واقعیت جایگاه مستحکمی را برای اوبر در عرصه تکنولوژی اتومبیل های بدون سرنشین مهیا نکند. اگر Waymo – که شرکت فرعی اتومبیل بدون سرنشین گوگل است – یا یکی از خودروسازان قبل از اوبر به تکنولوژی ماشین های بدون سرنشین کاربردی دست پیدا کند، آنگاه ساختن اپ اجاره تاکسی رقیب، چندان هم مشکل نخواهد بود. در اینصورت، میلیاردها دلاری که اوبر برای تسلط بر بازار تاکسیرانی انسانی صرف کرده دود می شود.